국토교통부(장관 원희룡)가 서울-양평 고속도로 사업의 예타노선과 타당성조사 과정에서 검토한 대안노선의 경제성 비교를 위해 비용-편익 분석 결과를 공개했다.

예타노선은 기존의 감일남로 직결-북광주JCT-양서면JCT을 잇는 연장 27Km 노선이며, 대안노선은 김건희 여사 일가 소유 토지 문제로 논란을 빚고 있는 감일JCT-북광주JCT-강하IC-강상면JCT, 연장 29km 노선이다.

국토부는 비용-편익(B/C) 분석은 전략환경영향평가, 관계기관 협의 등을 거쳐 최적의 대안노선이 확정되는 타당성조사 완료 단계에서 실시하기 때문에 본 사업처럼 최적 대안이 확정되지 않은 상황에서는 비용-편익(B/C) 분석을 실시하지 않고 있으나, 국회 논의 과정에서 예타노선과 대안노선에 대한 경제성 분석 필요성이 지속적으로 제기됨에 따라 타당성조사 2차 용역을 부분 재개하여 동일한 조건으로 비용-편익(B/C) 분석을 사전적으로 수행했다고 밝혔다.

예타노선과 대안노선은 종점구간 뿐만 아니라 시점구간도 달라 종점구간 조정으로 인해 B/C에 미치는 영향을 직접 비교하기 위해 시점구간을 대안노선으로 동일하게 하여 비교·분석했다.

국토부는 시점구간을 예타노선(서울시 직결)으로 추진하는 것은 본 사업과 연결되는 도로(감일남로, 위례성대로)의 확장(8→18차로 이상)이 필요하고, 이로 인해 주변 아파트, 상가 일부를 철거해야 하므로 보상비만으로도 약 6,000억원 이상이 추가로 소요되어 현실적으로 추진이 어렵다고 설명했다.

반면 시점구간은 서울시에 직결되지 않는(수도권제1순환선에 연결) 대안노선으로 하고 종점구간을 예타 노선(북광주JCT∼양서면JCT)으로 조정한 종점구간 예타 반영노선과 대안노선을 비교·분석(B/C)한 결과 종점구간 예타 반영노선이 0.73, 대안노선이 0.83 수준으로 대안노선의 B/C가 약 0.1 (13.7%) 더 높은 것으로 나타났다고 밝혔다.

사업비의 경우 종점구간 예타 반영노선은 2조 498억원, 대안노선은 2조 1,098억원 수준으로, 대안노선의 사업비가 약 600억원 더 큰 것으로 분석됐다고 설명했다.

대안노선의 경우, 종점구간 예타 반영노선에 비해 연장이 약 2km 증가하고, 교량 및 터널 갯수가 증가하나 교량 및 터널 연장은 오히려 감소하고, 지형 여건이 양호해 사업비는 600억원(2.9%) 정도만 증가하는 것으로 분석됐다는 것이다.

교통량의 경우 종점구간 예타 반영노선은 27,035대/일, 대안노선은 33,113대/일 수준으로 대안노선의 일 교통량이 약 6천대가 더 많은 것으로 분석됐다고 밝혔다.

동일한 시점을 기준으로 종점부만 강상면으로 조정할 경우 서울까지 소요시간이 감소하여 중부내륙고속도로↔서울 간 교통 수요가 더 증가되어 교통량이 크게 증가(약 22% 이상)하는 것으로 보인다는 것이다.

주변 도로 교통량의 경우 역시 종점구간 예타 반영노선과 대안노선은 모두 국도 6호선과 국지도 88호선의 교통량을 감소시키나,  대안노선의 경우 종점구간 예타 반영노선에 비해 국도 6호선과 국지도 88호선의 예상 교통량 감소량이 더 커서 주변 도로 교통체증 완화에 더 효과적으로 볼 수 있다고 밝혔다.

비용-편익 분석 결과, 대안노선이 종점구간 예타 반영노선에 비해 사업비가 더 많이 들지만(약 3% 수준) 교통량이 더 크게 증가(약 22% 수준)하기 때문에 B/C 값이 더 높은 것으로 분석됐다고 설명했다.

다만, 사업비, 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토중인 대안을 기준으로 산출한 값으로 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출될 예정이다.

원희룡 국토교통부 장관은 “객관적인 결과를 도출하기 위해 동일한 시점구간, 기준을 적용하여 분석했다”면서, “불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획”이라고 밝혔다.